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来源：宁波海事局
为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。
本期为大家带来五个触损类的典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）
一、安全靠泊，准备工作很重要
关键词：航道管制 转流 触碰码头
2018年4月13日1810时左右“铭皓”轮在靠泊北仑二期码头1#泊位期间，因靠泊前准备工作不充分，船首右舷触碰码头，导致船首右舷有1.8米左右的油漆划痕；码头护轮坎局部受损。
-船舶与码头碰撞部位-
事故经过
-事故经过轨迹图-
2018年4月13日该轮本航次船舶满载由鲅鱼圈至宁波，抵港首吃水10米，尾吃水10.5米，原计划当日1630时左舷靠泊北仑二期码头1#泊位。
13日1740时，因航道管制的原因，该轮抵达码头前沿，与原计划靠泊时间相比推迟了1个多小时（原计划本次靠泊时间为1630时）。此时船长观察到码头前沿水流流向已经转向，已经开始在涨潮，随后船长决定临时调整计划准备调头，采取右舷靠泊方式。
1752时，码头前沿水域调头妥。
1807时，船艏右舷贴靠码头，首倒缆上桩，船速仍有0.2节左右。船首船员操作配合不当，未能及时松弛和送出首倒缆，导致首倒缆受力后产生的横向力过大船首偏向码头，且当时吹拢风（东北风5级），导致船加速贴拢码头。
1810时，船首与码头护轮坎发生触碰。
事故教训
1.靠离泊前的准备工作不充分。该轮没有根据管制情况提前做好靠泊前的相关准备工作，直到码头前沿水域才临时改变靠泊计划。没有对当时吹拢风（东北风5级）和转流情况、以及船舶满载惯性大等作充分的考虑和保持足够的戒备。
2.靠泊余速控制和缆绳、拖轮的配合不当。船舶靠离码头是一项极其重要的关键性操作，不仅靠泊前要做好充分的准备，在靠离泊操作时还需要做好缆绳、拖轮的配合。该轮船长自己在事故原因分析中也提到余速控制不当、艏倒缆未及时送出以及艏部拖轮先顶上发力是导致事故发生的主要因素。
关键词：操作不当 触碰码头
2018年5月23日约0510时舟山籍散化船“卓远56”轮在离开北仑台塑码头化学品1-2号泊位时，因船长操作不慎，螺旋桨被尾倒缆缠住致使船体失控，导致左舷船艉触碰台塑多用途码头1号泊位，造成台塑码头多用途1号泊位下沉系缆桩上方码头局部受损，码头靠把局部变形；“卓远56”轮左舷尾部局部凹陷。
1.缆绳清爽再动车，谨慎操作准没错。该轮船长离泊过程中操作不慎，未与船尾二副联系，在船尾缆绳还没有完全收离海面、未完全清爽的情况下仓促倒车，导致螺旋桨缠住尾倒缆，致使船舶主机失控，无法控制船位进而与码头发生刮擦。
2.应急预案很重要，临危不乱保安全。面对船体失控的突发情况，该轮船长缺乏有效的应急措施，如利用船锚、拖轮等控制船位。
关键词：了望 导航设备 触碰
2018年5月31日2247时左右，中国香港籍集装箱船“SITC NINGBO”轮装载274TEU集装箱货从宁波大榭驶往台湾高雄的途中，在航行至宁波穿山西口附近位置时，触碰协和码头引桥。事故造成“SITC NINGBO”轮船舶左右两舷舷侧第一、第二列板局部凹陷变形，船首艏柱板局部凹陷变形，协和码头一段引桥坠入海中。
-触碰事故现场-
事发时段天气晴朗，能见度良好,东北风3级。事发时为天文大潮汛，涨潮，流向西南，流速约2-3节。事发水域周边灯桩、灯浮工作状态正常。周边水域通航环境清爽。
5月31日1200时左右，“SITC NINGBO”轮在大榭信业码头装卸货完毕，本航次共载运274TEU集装箱货计划驶往台湾高雄。
2210时左右，引航员在大榭信业码头登船。2220时左右，该轮冲试车完毕，车舵工况正常。2230时左右全部缆绳解除开航，驾驶台有引航员、该轮船长、三副和值班水手，另在船首安排了了望人员。
事发时段“SITC NINGBO”轮AIS 轨迹图及事故主要经过如下图所示：
事故发生后，该轮船长指挥船舶慢速向北仑锚泊点方向航行，组织人员对船体受损部位进行勘查，在确定船体未发生进水和泄露后，由引航员用电话向宁波VTS报告事故情况，并申请临时锚位。6月1日约0145时，“SITC NINGBO”轮在北仑8号锚位抛锚完毕。
1.了望疏忽，开航前准备不足。2235时至2243时，因未携带引航导航系统数据线，导航系统无法连接，引航员忙于试图用手机热点连接引航导航设备，疏于了望，致使船舶陷入危险局面。且本次引航系该引航员首次夜间引领船舶通过穿山西口水域，但引航员未能对穿山西口航道周边通航要素进行全面细致了解，未制订详细的引航计划，也未能和船长就引航计划开展详细沟通。
2.危险估计不足，有效避让行动不及时。该轮在航行至距离协和1#灯桩仅0.4海里左右时，引航员没有采取任何避碰措施，该轮船长未能及时接过船舶操纵指挥权进行有效避碰，仅采用询问的方式提醒引航员是否可以转向，致使该轮错过了避让时机而发生事故。
关键词：狭水道 居间障碍物 安全航速
2018年4月3日1645时，供油船“宏达海8”轮从大榭信业码头驶往梅山途中，在宁波舟山港穿白水域（狭水道）海军第一工程大队五号浮码头水域触碰该浮码头最西侧趸船。事故造成“宏达海8”轮和趸船不同程度损伤。
2018年4月3日1645时左右，该轮在大榭信业码头供油后离泊。
1700时左右，该轮通过大榭二桥，航速约11.1节。
1703时左右，该轮通过大榭一桥，航速约11.9节。
1704时，该轮通过大榭海事处前沿水域，航速约11.8节。
1706时，该轮航行经过繁兴船厂时，发现据船头前方150米左右，有一小船由南向北横穿江面，船长随即令值班水手减速并向右转向避让，角度10度左右。船过小船尾部后，船长令水手操左舵打算摆正船向，但船身仍然右偏并逐渐靠近岸边，船在离码头约30米左右，开始双车倒车。
1707时，该轮球鼻艏部位触碰部队浮码头，触碰时航速约7节。
1.未使用安全航速。事发当时“宏达海8”轮在穿白水域一直保持12节左右航速行驶，而穿白水域顺水的限速为10节，由于航道狭窄，“宏达海8”轮在航道弯头附近避让小船后，由于船速过快无法避让码头，最终导致碰触码头。
2.了望疏忽。了望目的是利用一切手段了解来船的动态并根据自己的航海经验对局面和碰撞危险做出充分的估计，特别是在狭水道有居间障碍物更应机警驾驶，“宏达海8”轮航行未能及早发现小船，未能及早采取措施，并在开始避让时，没有对当时的局面以及可能存在的环流做充分的估计，存在了望疏忽。
关键词：大潮汛 良好船艺
2018年10月23日0812时，满载油船“海翔6”轮从“宁波舟山港大榭港区中海石油宁波大榭石化有限公司3千吨级燃料油码头”离泊时，触碰相邻泊位宁波舟山港大榭港区恒信码头2号泊位。事故造成“海翔6”轮船体轻微破损，码头局部破损。
2018年10月23日0800时左右，“海翔6”轮在大榭中海油码头三千吨级燃料油码头装载2986吨柴油后离泊，离泊前左舷靠泊码头，系有2根头缆，1根首倒缆，3根尾缆；右锚3节入水。船长计划利用右锚定住船头，让船尾逆时针旋转180°，使船顶流，逐渐倒着驶出穿山北口，进入主航道。离泊时正值大潮汛，流向由南向北，流速大于2.5节。
0805分左右，缆绳全部解掉。
0805分30秒左右，该轮距离中海油码头8号泊位大约20m，船身整体向北漂移，但船尾被潮水快速压向码头方向。船长下令前进一，并让大副松右锚。
0808分左右，该轮船尾擦碰了两码头泊位间的连接廊道，船长下令左满舵。
0808分30秒左右，该轮左舷生活区撞上了恒信码头二号泊位的南角。
1.船长存在戒备上的疏忽。“海翔6”轮船长虽然曾经多次驾驶船舶经过事发附近水域，驾驶“海翔6”轮第二次靠泊“中海油码头8号泊位”，但是对自身船舶操纵性能并不十分熟悉，大潮汛期间离泊低估潮流对重载船舶的作用，在离泊操纵时没有充分考虑到可能发生的情况，也未申请拖轮协助离泊。
2.船舶靠离码头不仅需要船长良好的操纵船艺，还需要码头单位的支持和配合。本案例中，该轮离泊本需要拖轮的协助，这既是安全的考虑，也是以往经验的总结，遗憾的是，本起事故中船长没有提出拖轮申请，码头单位也没有尽到安全提醒和督促义务。
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